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町田 スズキに関する旅行記
- 横浜線の歴史的痕跡を探す ～東神奈川-八王子間編 明治領歌【...
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横浜線は一昨年開業１００周年を迎えました。
明治期から昭和前半まで我が国最大の輸出物と言えば「生糸」です。
当時、生糸は東北北海道沖縄方面を除き日本本土各地で生産されておりましたが、国内外でも高評価で１級品認定されていたのは長野県産品と群馬県産品だった。
件の物は製品化された上で外貨獲得の重要物資として横浜港から主に北米へと輸出される。
群馬県産品は群馬から横浜までの輸送ルートが、日本鐵道（高崎→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と単純で運賃も廉価で済んだのに対し、長野県産品は、逓信省鐵道作業局（長野県内各駅→八王子間）・甲武鐡道（八王子→新宿間）・日本鐡道（新宿→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と数社に跨る事から運賃が嵩み群馬県産品との競走上、不利にならざるを得ず、明治３０年代後半ともなるとその差が歴然として深刻な状況が招来した。
此の為に八王子から横濱に向け鉄道建設を願う声は日に日に高まったもが、明治政府は横濱線が政府主要建設予定路線だったにも拘らず、日露戦争の結果、戦費収納を優先とし財政的余裕が無く、故に、民間出資に拠り横浜-八王子間の鉄道会社を設立する方向に固り、紆余曲折の後、明治３５年（１９０２年）８月２３日に茲に正式に『横濱鐵道株式會社』が設立され本社は横濱市青木橋に設置され、直ちに鉄道運営に必要な機関車、軌条、機材類を米フレザー商会横浜支店を仲介して発注した。
当時は現在の如く簡単に入手すべき可能な時代などでは無く、船便での発注手配であり、軌条に至っては、明治３９年（１９０６年）製造になる。
明治４１年（１９０８年）９月２３日に東神奈川-八王子駅間全線が開業した。
然し、横濱鐵道は開業の時点で企業設立時の目論見とは大きく異なる事態が生じていた。
即ち、政府は日露戦争後に於ける全国に存在する私鉄の国有化を目差し、明治３９年（１９０６年）３月３１日に『鐵道国有法』（法律第１７号號）を制定し該法律に基づき、甲武鐵道が同年１０月１日、日本鐵道が同年１１月１日に政府に拠り買収された為に、バラバラだった運賃計算が一貫通し計算が可能となり利用者からは歓迎を受けたが、反面、横濱港への短路とは言え高額な運賃を支払う横濱鐵道利用のメリットが無くなった事で当初の目論んだ数値より遙かに低い輸送量しか得られなかったからである。
当時は横濱鐵道が将来の政府建設予定線である事を理由に早くも明治４３年（１９１０年）４月には政府が借上げて運営される事となり運賃が鐵道院路線と同額となり通し計算が可能になった事から利用者にとってメリットは大きいものだったと推定される。
横濱鐵道開業の頃より国内知識層間に軌間拡大論が展開される。
即ち、明治政府は鉄道建設開始にあたり英国人設計担当者より日本人担当者に対し軌間採用設定に就いて質問した処、件の日本人担当者は業務知識絶無な上に内容に就いて理解も吟味をもし得ず単純に狭軌を採用する旨、回答した為に、爾来、我が国で軌間と言えば狭軌を採用した事で此れが今日でも主流となる。
然るに、輸送上に関し狭軌（１０６７㎜） 対 標準軌（１４３５㎜）はワイドな標準軌採用の方が何かと有利たる事は自明の理であり、明治期後期ともなると国力に余裕が生じると輸送量不足と拡大化とを求める声が国内に台頭する。
政府としても広軌化論を無視放置する訳にもならず、取り敢えず借上げ運営中の横濱鐵道原町田（現 町田）-橋本駅間施設を改築して走行試験を試行する事となり、大正６年（１９１７年）５月２３日に件の区間を３線化、若しくは、４線化工事完了を以って実験を開始する。
広軌化改造工事に拠る結果は、蒸気機関車の広火室化の容易、燃費向上、速度抵抗軽減等々、狭軌より標準軌の方が約３２パーセント増の効果が確認され、広軌化に拠る経済効果は大なりと判定されたにも拘らず、政変の為に西園寺内閣は総辞職を余儀なくされ改軌案賛成の民政党から対立する政友会が政権を獲得した為に大蔵省に依る予算計上まで完了していたにも拘らず広軌化計画は頓挫する。
政友会の主張は「広軌化改造に要する諸費用を以って地方諸路線新設を優先すべし、云々」との意見を開陳し反対したが、即ち、政友会の主張に沿って建設された地方路線は此の時期から昭和初期にかけて全国に及び、件の路線の殆どが当初から人口希薄地域を通す赤字路線であり、戦後になり此れら路線を継承した日本国有鉄道の財政を逼迫させ破綻させた大赤字の萌芽たる地方赤字ローカル線問題は此れら路線建設の結果を招来させた。
即ち、政友会の主張と裏腹に実際には国益の為の路線建設などでは無く、現実は政友会代議士の露骨な利権追求の為の票田建設と言ふ方が正しく、昭和初期に政友会大物衆議院議員で長野県選出の小川平吉（おがわ へいきち）（明治３年（１８７０年）１月２日～昭和１７年（１９４２年）２月５日）は田中義一（たなか ぎいち）内閣の鐵道大臣在任中に私鉄路線建設申請に関する免許状乱発交付で露骨な贈賄行為を反復させた事で世に言ふ『私鉄疑獄事件』を起し、小川は鐵道大臣経験者と言ふ親任官職にも拘らず司法検察当局に逮捕拘留され裁判に付され大審院（現在の最高裁判所）で有罪が確定し実刑に処され位階剥奪されるが如く、此の手の政友会代議士は国益より利権に走狗する行為が露骨で『我田引鉄』を得意とした。
政友会の後塵直系組織たる現在与党たる○○党が、度々の利権報道と司直強制捜査で先般も贈賄容疑で元公設秘書が逮捕拘留されるが如きは、此の悪しき伝統が根をおろしているものと考えるを得ず、大所高所から国民の目線をして誠に遺憾な行為といわざるを得ない。
結局、標準軌採用は見送られ、本格的採用は昭和３９年（１９６４年）１０月１日に東海道新幹線開業まで留保される。
標準軌改築工事が実施された同年１０月に政府は横濱鐡道全線を正式に買収させ政府資産とする事に決定し、茲に横濱鐡道は正式解散し、官有たる『鐵道院横濱線』として新たなる出発をします。
国立公文書館に保存されている当時の公文書本文に政府の本心が垣間見れる。
因みに文中の「新宿線」とは現在の山手線です。
横濱鐵道借受ノ件
別紙内閣総理大事請議横濱鐵道借受ノ件ヲ審査スルニ右ノ相当ノ儀ト思考ス依テ請議ノ通閣議決セラレ可然ト認ム
指令書
横濱鐵道借受ノ件請議ノ通 明治四十三年二月三日（印）
運第壱百弐拾壱号
横濱鐵道借受ノ件
横濱鐵道ハ官設鐵道東海道線ト中央東線トノ間ニ位シ新宿経由ノ官設線路ニ対シテハ競争ノ捷路タルヲ以テ之ヲ政府ニ借受ケ東海道ト中央東線トノ連鎖トシテ管理スルコトハ独リ新宿線ノ輸送上ニ於ケル負担ヲ軽減スルノミナラス東海中央ニ線ノ運輸ヲ圓満ナラシムルモノニシテ頗ル得策ナリト認ム且同會社カ既ニ許可ヲ得タル横濱港内ノ延長線及出願中ノ海面埋立ト本院ノ計画ニ係ル横濱港ノ海運連絡ト相待テ其ノ効用ヲ完フスヘキモノナルニ依リ
其等ノ権利ヲ継承シテ工事ヲ遂行スルノ必要アリト信テ大略左ノ条條件ヲ以テ横濱鐵道會社ト契約ヲ締結セントス
一）該鐵道ノ運輸営業ニ要スル各種建造物車輛及附属品ヲ伴セテ借受クルコト
二）天災事変ニ起因シ損害ヲ来シタル場合ノ各種建造物及車輛等ノ修理保存ハ一切政府ノ負担トスルコト
三）借用料ハ該鐵道ノ営業成績ト該鐵道ヲ政府ニテ管理スル為メ官設鐵道ノ受クヘキ利益トヲ参酌シ其金額ヲ定ムルコト
四）該鐵道ノ借受期限ハ壱ケ年トシ政府ノ都合ニ依リ同一ノ條件ヲ以テ通計弐拾箇年ニ達スル迄壱ケ年毎ニ契約ヲ更新スルヲ得ルコト
但シ借用料ハ契約更新ノ都度之ヲ協定スルコト
五）臨港延長線及横濱港北防波堤ニ沿ヒ港内ニ面スル埋立工事ハ政府ノ費用ヲ以テ施行スルコト
六）前號ニ依テ政府ノ投シタル費用ハ鐵道返還ノ場合ニ於テ現実ニ存スル増加価格ヲ會社ハ政府ニ弁償スルコト但シ海面埋立ハ返還セサルコト
右閣議ヲ請フ
明治四十三年一月十八日
内閣総理大臣 侯爵 桂 太 郎
横濱鐵道株式會社社長 朝田又七殿
内閣総理大臣 侯爵 桂 太 郎 殿
当時の山手線は現在の様に複々線で客貨が分離されてる構造にはなっておらず複線で電車を頻発運転させながら貨物列車を割込運転させる等、綱渡り的運転を強いられ、既に運転上で列車遅延は常態化し飽和状態だった。
また、政府としても横浜北港埋立構築は日露戦争後に於ける対外国策上必要不可欠要件であり、横濱鐵道借受は政府にとって正に一石二鳥効果を得る事が可能だった事が垣間見える。
即ち、借与中に於ける民有所有物たる動産不動産諸施設に対する改造変更は、現財物に対する変更行為と言ふ、法的矛盾を生じせしめ、当時の内閣法制局の指摘を根拠に買収を決定させた。
後年、昭和初期に鐵道省東京-大阪間３等運賃と富士身延鐵道富士-甲府間３等運賃がほぼ同額とされ『富士身延鐵道』を政府於いて筆頭高額運賃軽減をはかる目的で借上運営中の諸設備向上を理由に鐵道省が改良工事に着手せんとして前述の指摘を受け工事中止をせざるを得ない状況が現出し、此れ以降、政府や鐵道省は民間鉄道会社を民設公営の厄介で中途半端な借上経営を止め買収実行の形態へと変化する。
例外的に借上げ形態を採用したのは京成電気鐵道上野公園（現 京成上野）-日暮里間で、大東亜戦争中に鐵道省本省の疎開先として選定され、強制借上げ後は狭軌に改軌し運用が中止され休車中の１、２等寝台車や１等展望車を搬入して防空壕代りに使用された。
殊に、昭和１２年（１９３７年）７月２日に日華事変が勃発以降は、戦時軍事輸送体系円滑化の強化を目的として戦時買収が活発化する。
或る日、政府から会社に突然、代表者を鐵道省本省に招致出頭せしめる電報が送達され、本省に出頭した担当者は否応無く買収を受諾させられる事態が常態化する。
買収条件は一定期間売却禁止の戦時国債交付と被買収企業の解散禁止され、然も、戦後になり我が国を見舞った超インフレ経済に依り売却期限が到来した戦時国債の証券価値は紙屑同然になり、故に、各方面から買収資産価値変換と無償払下運動が勃興するが、大蔵省は解決済との頑な態度に終始し、被企業側は鐵道省や運輸通信省にタダ取りされたと言ふ根深い恨みを残す事になる。
東神奈川駅は鐵道院東海道本線と横濱鐵道乗換駅として鶴見-神奈川駅間に横濱鐵道が建設し完成と同時に鐵道院に無償貸与された。
よく横浜市民ですら東神奈川駅が存在するのに何故、（本）神奈川駅が存在せぬのかとの疑問を抱く様ですが、本来、神奈川駅は明治５年（１８７２年）７月１０日に開業していた為に、「神奈川駅に対する東の駅」という意味合いで東神奈川駅と命名される。
然し、昭和３年（１９２８年）１０月１５日に横浜駅が現在地に移転し神奈川-横濱駅間が１８０メートル弱しか離れていない為に前日の１０月１４日限りで開業以来５６年間の歴史に幕を閉じた為に東神奈川駅だけが残ると言う変則的事態になった次第。
鐵道省は東海道本線横濱-國府津駅間、横須賀線大船-横須賀駅間、及び、熱海線國府津-小田原駅間を１５００ボルト直流電化する事に決定し、大正１２年（１９２３年）に工事着手する。
然し、工事途中にして関東大震災に遭遇し電化工事は一時頓挫する事になったが、電化に関する要員教育研修を兼ね当時の横濱線に再び実験線としての栄誉を賜り、東神奈川-原町田駅間の電化工事を大正１３年（１９２４年）６月１５日に着手し同月２６日に完成させると言ふ記録的突貫工事で完成させ直ちに試験運転を開始する。
東海道本線電化工事が完了し東京-小田原駅間等で試運転が本格的開始の前に横濱線電化諸施設は本来の用途目的を達成させた事から遊休化したが、横濱線沿線で地元有力者が此れら設備を見逃す筈も無く、再三にわたり鐵道省に対し件の区間の電化諸施設の活用策として横濱線列車を蒸気機関車から電気機関車牽引に変更要求が提議される。
然し、昭和初期に鐵道省は電気機関車の国産化を成功したとは申せ、当時の電気機関車１輌に於ける製造価格は大型蒸気機関車１輌と比較しても際立って高価な存在であり、概ね、ＥＦ５２型電気機関車１輌の製造諸経費はＣ５１型大型旅客用蒸気機関車２輌分に相当し、当時の震災復興中の鐵道省予算内での新造は困難な状態であり、且つ、当時の電気機関車保有数に余裕も無い事から鐵道省が横濱線に電気機関車を導入し電気運転するなど論外的見解と言ふべきであり、実際に不可能だったに相違無い。
然るに、大正末期頃から東京圏内に於いて１５００ボルトに拠る電車運転が成功裡を修めると横濱線も電車運転の気運が盛上り、昭和７年（１９３２年）１１月２３日より概電化区間に於いて電車運転が開始される。
此の時に横濱線用として田町電車区より横須賀線を代表する半鋼製電動車モハ３２型と池袋電車区より木造制御車クハ１７型が東神奈川電車区に配転され２輌編成で運転される。
モハ３２型には貫通幌が設置されていたのに対しクハ１７型には幌が無くモハ３２型の相手無き幌がフワフワと浮き上がりながら運転されました。
またクハ１７型は老朽木造車故に走行中は車体がギシギシと唸り菱形に変形しながら走るものの、電化しても毎時１本の運転形態は変化なく継続する。
また残りの原町田-八王子駅間には昭和８年（１９３３年）１０月１日からガソリン動車キハ４１０００型が導入され運用を開始される。
昭和１２年（１９３７年）７月７日に勃発した日華事変の頃より横濱線を取巻く環境は隣接地域の小田原急行鐵道（現小田急電鉄）、相模鐵道と共に戦時体制に組込れてます。
即ち、当時の社会情勢は帝國陸軍に拠る施設拡充を行使したくとも人口密集地たる東京府内に於いて最早困難性を極める事態を招来し府内に存在する諸施設を東京近郊に移転させる必要性が生じ、殊に、陸軍士官学校が東京市谷台より相模原に移転した事も手伝い急に此の地に軍事施設が盛況を極めます。
特に、陸軍士官学校卒業式に臨席あらせられる昭和天皇御乗の御料車を含む６輌編成の御召列車が八王子経由で原宿-原町田駅間、若しくは、原宿-相模鐵道本線相武台下駅間に運転され、原町田、相武台下双方の駅に簡易ながら御召列車専用ホームと関係諸施設が構築された。
他方、横濱線沿線に軍事施設、軍需工場の進出に拠り旅行数が鰻登り的激増を見せ、東神奈川-原町田駅間では、従来の２輌編成の電車が毎時１本の牧歌的運転で事足りていたものが、朝夕は４輌編成１５分間隔となり急に慌しくなる。
原町田-八王子駅間のガソリン動車の運転では各車輌に運転士を乗務させ先頭車運転士のブザー合図に拠り各車での単独運転させる為に最大３輌迄の編成しか組成出来ず、又、昭和１５年（１９４０年）１月２９日に大阪安治川口駅ガソリンカー脱線転覆火災事故で死者１８９名負傷者６９名を出す大惨事が教訓となり、横濱線全線が単線である事も輸送上の障害を来たしていた為に、昭和１６年（１９４１年）４月５日に残り原町田-八王子駅間も電化され横濱線全線で電車運転される。
また同日に陸軍省の要請に拠り駅間が長かった淵野辺-橋本駅間に相模原駅が開設される。
相模原駅開業に因み、同名駅が存在した小田原急行鐵道所属駅相模原駅は、鐵道省から開業を直前に重複を避ける為に『小田急相模原駅』に改称を命令される。
大東亜戦争中に於ける横濱線沿線最大の被害は、昭和２０年（１９４５年）５月２９日白昼堂々と実行された『横浜大空襲』に依るもので、横浜市内では東急電鉄湘南線黄金町駅、及び、神奈川区反町付近から東神奈川駅付近に至る地域の被害が他地域を圧倒し、東神奈川駅、及び、隣接する東神奈川電車区は米空軍Ｂ２９重爆撃機から投下された１トン爆弾２発、及び、焼夷弾数十発が命中した為に、電車区では留置中の電車１４輌全車と全施設が全焼全滅し、東神奈川駅では東急電鉄京濱線仲木戸駅付近で焼夷弾命中発火に拠り発生した火砕流が東神奈川駅構内に流れ込み、退避中の駅長以下駅員数名が此の火砕流に巻き込まれ、重軽傷者２４名以外の７名は全員行方不明で遺体の一部すら発見されなかった事から此れら被災職員に対し戦時失踪者扱が認定され全員殉職扱いされる。
東神奈川駅は西口跨線橋、東部信号所、及び、ホーム擁壁部を除き此れ以外の全施設設備が被災全滅し、復旧に相当期日が見込まる事から、京濱線電車は駅復旧まで営業扱を中止され全列車が東神奈川駅を通過し運転される。
同年６月３日附を以って桜木町駅長飯田泰次郎氏が東神奈川駅長に赴任し混乱収拾をはかる。
横濱線は東神奈川駅構内が徹底的に破壊され電車発着が不可能となった事から現在の大口駅南側に相当する地点に古枕木を積重ねた臨時乗降場を設置し、横濱線電車は此処で八王子方面に折返し、利用客は新子安駅まで徒歩連絡で当座を凌ぐ。
横浜大空襲で当時大口に存在した日本大学専門部横浜校舎が全焼し、終戦直後に日吉と三島に移転転出した跡地が日本大学から無償提供を受け、此れを活用して昭和２２年（１９４７年）１２月２０日に大口駅が開設される。
大口駅が戦争の申し子的感が無きにしも非ぬ存在だったにも拘らず、此れ以降、戦後の横浜線は既設駅間に雨後の筍の如く新規駅建設に明け暮れた感が強い。
横浜線は他線区に比較して複線化完成まで極めて遅動だった。
特に、小机以遠の工事が１０年以上経過後に再開するが此れは複線化工事中の当時の日本国有鉄道の財政悪化が主原因である。
全線完成に至っては民営化後にずれ込む。
菊名-新横浜間 昭和４２年（１９６７年）１０月２２日
新横浜-小机間 昭和４３年（１９６８年）２月４日
大口-菊名間 ３月１２日
東神奈川-大口間 ３月１９日
小机-中山間 昭和５３年（１９７８年）１０月２日
中山-長津田間 昭和５４年（１９７９年）４月１日
長津田-原町田（現 町田）間 ７月１５日
淵野辺-相原間 ９月１４日
町田-淵野辺間 昭和５５年（１９８０年）９月２７日
相原-八王子間 昭和６３年（１９８８年）３月６日
現在の横浜線は純然たる通勤通学路線です。
然し、驚く勿れ、探せば歴史的遺産はアチラこちらに残存します。
現在、起点の東神奈川駅第２番ホームには横濱鐵道開業当時の側壁の関東煉瓦八王子工場製煉瓦積や上屋支柱に使用されている古レールは横濱鐵道開業当時の発注品の成れの果てです。
表紙の写真は東神奈川駅第２ホーム上屋支柱に残る横濱鐵道創業時に米国カーネギー社から輸入使用された古軌条群と横浜線用２０５系電車
2010/09/05 09:09:25
- 桃源郷フンザを訪ねてカラコルムハイウエイを走る ＆ パキスタ...
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「欧米で近く攻撃開始」 パキスタンのタリバン運動(2010.9.4 09:56)
http://sankei.jp.msn.com/world/america/100904/amr1009040958004-n1.htm
2000.5.8
フンザへの旅は初日にラワルピンディーからペシャームまで236kmペシャームからチラスまで206km、合計442kmを実走行時間9時間で踏破しようという長丁場のバスによるドライブで始まった。
バスに乗り込もうとホテルの前へ出て最初に目に入ったのは、銃を肩にした二人の兵隊である。警察かなと思ったが、銃を携帯しているのが物々しすぎるので軍隊かと聞いてみるとそうだと言う。何故軍隊がホテルの警備をしているのかと問うと、1999年10月の政変以来、軍部が主要なホテルや企業や政府機関に監視役として派遣されるようになったという。兵隊が目付役として駐在しているだけで、従業員の規律がよくなり、勤務中の私用や私話がなくなったし、賄賂が減って業務効率が向上したというのである。ガイドの話では検問所も軍隊が監視のため駐在するようになって、車がスムーズに流れるようになったし、民衆も今のところ軍事政権を歓迎しているという。政変以前のシャリフ政権の金権腐敗政治がそれほどまでに末端の規律を弛緩させていたとは驚きであった。シャリフ元首相は最近終身刑が確定したが、人の上に立つ指導者が堕落すると国を滅ぼすことになるという実例を見る思いであった。と同時に軍事政権がいつまでも続くと、ミャンマーや北朝鮮のような密告という人間のおぞましい性向を助長し、やがて民衆を新たな不幸に陥れるようになるのではなかろうかという危惧の念が頭を掠めた。
次に目に入ったのは赤や青色で派手に装飾した霊柩車の往来である。霊柩車と思ったのは実はトラックであった。走っているトラックはすべて赤、青、黄色、緑色などさまざまな色を使い、思い思いの絵柄で華やかに飾りたてている。しかもトラックは背高く荷物を積載しており、過重積載ではないかと思われるほどである。また小型トラックの荷台には人を満載し、後部バンパーを加工した踏み台にも人が立ったままでぶら下がっているだけでなく、天井にも何人かへばりついている。
バスはペシャーム目指して出発した。走っている道路の両脇にはユーカリの木が植えられている。この道はマルコポーロも通った絹の道であり現在はカラコラムハイウエイと呼ばれている。この道路は北京からカラチまで7,520キロメートルを結んでいて、1976年に全線開通した。開通までに十年を要した大工事であったという。
このカラコルムハイウエイをひたすら北上し、バットグラムと呼ばれる集落あたりまでは比較的平坦な道が続き周囲に広がる田畑は緑豊かである。ハイウエイとはいうものの、舗装が施されているというだけの道でところどころ穴があき、補修も完全には行われていないがたがた道である。往復一車線宛のこの道路は専ら自動車が走行しており自転車やモーターバイクは殆ど見かけられない。たまに農業用トラクターが走行していることもあるが一番多いのは満艦飾に飾ったトラックである。たまに山羊や羊の群れが悠然と道路を歩いていることもある。行き交うスズキと呼ばれるタクシーには鈴なりのものもあれば、スカーフを被って顔を隠した若い女性が幌の陰にひっそりと、相乗りしているものもある。スズキとはスズキの軽トラックのことであるが、この国では荷台に腰掛けを取り付けて幌を被せ、人員輸送のために転用されているタクシーを意味する。
二時間ほども北へ向かって走行し、バットグラムの集落を過ぎた頃から道路は次第に山道に入り、周囲は松の木がまばらに生えている山の風景に変わる。やがてインダス河と合流し、河岸を曲がりくねりながらも、どこまでも北へ遡及していくにつれ、道は険しくなっていくが、川沿いに河岸段丘が開けてきて、河の両岸に丹念に手入れされた棚田が現れる。ここはパターンと称される集落である。棚田には水が張られて光っているものもあれば、麦が実って黄色く光っている畑もある。田植えが終わって青々と繁っている水田もある。何枚もの小さな区画の段々畑が山腹を扇状に広がっていく景色は美しい。しかも青田ではスカーフを頭から被った女性が草取りをしていたり片方で水牛二頭に鋤を引かせた農夫が水田を耕していたりするかと思えば、他方では農夫が畑を鍬で耕していたりする。日本でも50年前には見られた長閑な田園風景が静かに息づいている。瀬戸内海の島々で一昔前に見られた段々畑以上にアジア的な高度集約農業の原風景が残っていた。この集落では手前の道路から河を隔てた対岸の道路までおよそ一kmほどの距離にワイヤーを張り、籠をぶら下げて人員輸送をしている。6人が定員の村営ロープウエイである。ロープウエイの下には河岸段丘の棚田が広がっている。
パターンの集落を過ぎると次第に周囲の様相が厳しいものに変わってくる。インダス河は断崖の遙か下を激しい勢いで流れており、周囲の切り立った山々には草木一本生えていない荒涼たる光景に変わる。しかも水の色は丁度セメントを水に溶かしたような灰色をしており、岩石に激突して泡立つ波の色さえ灰色である。更に通っている道路は岩盤を爆破して切り開いたもので、頭上の岩盤にはひび割れが生じていて、今にも巨石が落下してくるのではないかという恐怖にかられる。その上、道幅は狭く路肩が崩れている箇所さえあるので、対向車と行き違うときには思わず手足に力が入り、冷や汗が背筋をしたたり落ちる。
インダス河とは当地で使われているウルドウ語で「危険な河」という意味の通り、河の流れはとても速い。不思議なことに河が流れているにもかかわらず、河岸には緑が見当たらない。インダス河には魚さえも住んでいないというから不可解である。何故かと同行の人達と議論になったが、微粒子を含んだ水では魚も鰓に砂が溜まり呼吸ができなくなるからではないかという結論に達した。またこの河には危険で渡し舟も使えない。
このカラコルムハイウエイでは軍隊から派遣された兵隊が二人一組でブルトーザー1台を守って野営しているのを目撃した。崖崩れが生じたときには直ちに駆けつけて応急措置をとるためだという。ことほど左様に崖崩れの多い道路なのである。
たまに道路沿いに生えている街路樹は植樹されたもので、水の少ない場所に強いディヤァールという木である。
草木の全然生えていない荒涼とした山岳と遙か断崖の下を激しく流れるインダス河を窓外にみながら進んで行くと突如として、緑の段々畑が現れ立木も何本が立っていて、石組みと土で作った民家が畑を見守るロケーションでうずくまっている場所が現れる。砂漠でいうオアシスである。
緑地と荒蕪地を交互に眺めながら高度は次第に上がって行く。
やがてパキスタンでは第二に高い山ナンガーバルパット8125ｍが見えてきだした。
ところで、パキスタンで一番高い山はＫ2の8611ｍであるが、この山はエベレスト8848ｍに次いで世界第二の高峰である。パキスタンには8000ｍ以上の山が57山もある。6000ｍ以上8000ｍ未満の山が105で、4000ｍ以上6000ｍ未満では600もありこの中には名前のついていないものがかなりあるという。まさに高山王国である。
チラスのホテルでは久しぶりに充分の睡眠を取り、朝８時半にはフンザへ向けて243kmの旅程を五時間で走破する予定で出発した。窓外に見える光景は昨日とあまり変わらない。
時に切り立った山間の谷を流れ落ちてくる雪解け水の流れは、色も澄んでいて白い泡をたてていた。この流れがインダス河に流れこむ箇所だけは色が青くなっているが、すぐに灰色に呑み込まれてしまうのである。また荒涼とした岩肌の山の中腹に鉢巻きを巻いたように緑色の帯が横に長く延びているのが見えることがある。これはパイプラインを敷設して送水している所だという。パイプから漏水して植物が育っているのである。このような景色を見ると水が如何に植物にとって大切なものであるかが如実に理解できる。
緑地と荒蕪地が交互に現れる光景を見やりながらフンザ目指して高度はますます上がって行く。
そのうちインダス河にギルギット川が合流する地点に到着した。ここはカラコルム山脈の山中を源流とするギルギット川とヒマラヤ山脈の山中を源流とするガンジス河が合流してガンジス河一本に合体する地点である。北に向って右側にはヒマラヤ山脈、中央にはカラコラム山脈、左側にはヒンドゥクシー山脈が三方向から競り合っている地点でもある。天気は晴朗で空は抜けるように青く、外気温は四十度近いが空気は乾燥していて汗をかかない。高度は1500ｍ位であろうか。この地点で暫し休憩してから険しい道を走行するうちに木立が現れ、やがて小高い山に星と月とマルコポーロシープの絵模様が刻まれているのがみえるようになるとギルギットの集落である。ギルギットの町には小さな飛行場もあり山中の交通の要衝になっている。ギルギットの町中をしばし散策してから再び車中の人となりフンザへ向けて出発した。
途中ラカポシビューポイントで小休止した。この地点の海抜は千八百ｍであり、高さ7788ｍのラカポシ登山のペースキャンプが敷設される集落内にあるビューポイントである。実際のベースキャンプはこの場所より更に600ｍほど下った海抜1200ｍ地点に敷設されるので、登山家にとっては実登山距離が世界一高い山になるということである。天気は快晴で美しい山の姿に暫く見とれていた。氷河らしきものも山の裾に遙に見えている。
再び高度を上げながらバスはフンザへ向かって進んで行く。次第にポプラの木が多くなり杏の畑が山腹に開けた所がフンザ地方のカリマバードであった。既に高度は2500ｍになっている。宿泊したビューホテルはインダス河の岸に近い所であるが、屋上に上がって見渡せば四囲の山々を展望することができる絶好のロケーションである。今宵は桃源郷でどんな夢を見るであろうか。
カリマバードのホテルの屋上から四囲を眺めると北側にはお結び型のフンザピーク、細く尖ったレディスフィンガー、雪を被って尾根が波うつウルタル一とウルタル二。東に目を転じれば遙か遠くに、雪を被ったなだらかな姿を見せるパタレーピーク。南にはちょっとだけ顔を出したゴールデンピーク、デュラーレン、ビューティースリーブ。西には右下がりの尾根の見えるラカポシと目立つものだけ拾ってもこれだけある。このほかに名もない山々が群集しているのが眺望できる。南側の山々の麓は剥き出しの岩肌を見せ、切り立った断崖の下に広がる砂原にはインダス河が激しい水勢で流れている。そしてゆるやかなスロープになった段丘にはポプラの林や杏林と麦畑が広がっている。よく見ると灌漑用水路が四通八達しているのが判る。このような山岳地帯ではたゆみなく水の管理が丹念に行われているのである。人の営為があってこそ豊かな緑が維持できていることが判る。人々は坂道をとことこ歩いていて自転車やモーターバイクに乗る人はいない。今は緑一色であるが、杏の花の咲く頃はまさに桃源郷であるに違いない。
ホテルの洗面所で水を出してみて驚いた。灰色なのである。いくら放水してみても色はそのままである。備え付けのタオルは薄炭色に染まっている。これがフンザの普通の水である。現地の人達はこの水で顔を洗い、野菜や食器を洗い、洗濯をして生活しているのである。流石に飲み水だけはこの水を貯めて長時間かけて沈殿させ、上澄みを用いているようである。蛇口からふんだんに透明な水を何時でも利用できる日本人には想像を絶する体験であった。ここでは水とはこんなものだと思いこんでしまえば顔を洗い、洗濯するのも苦にならなくなるものである。肌はすべすべしてくるし潤いが感じられる。流石に飲料にはミネラルウオーターを使った。試しに上澄みを沸かした湯でお茶を飲んだり、持参したウイスキーを割って飲んでみたが腹を下すこともなく却って体調も良くなった。フンザが世界でも有数の長寿村である秘密は案外この水にあるのかもしれない。
翌朝、外が白みかけるのを待ってカリマバードの町中を小一時間散歩した。斜面を上へ上へと上がって行くと道の両脇に商店が立ち並んでいるバザールがあるが、早朝なのでどこも店が閉じられていて人通りもなく静かである。四囲の山々は時々刻々その色合いを変化させて美しい。雪山に朝の光が部分的に当たって輝いていたり、明るい所と陰の所がくっきりと対比されたりしているが日の出と共に次々と色合いが変わっていく。
やがて道路には働きに出掛ける人々がそこここに現れ車が迎えにくるのを待っている。 ちいさな集落なのでそれはちらほらといった感じである。多分道路工事の人夫として稼ぎに行くのであろう。幌をかけたトラックが賑やかにホーンを鳴らして近づいてくると器用に飛び乗っている。
通りがかりに顔を合わせた村人には誰彼となく「ハロー、グッドモーニング」と挨拶すると例外なくにこっと笑って「グッドモーニグサー、ハウアーユー」と返ってくる。年輩の人でもそうである。イギリス統治時代の影響なのであろうか。帰りに十三歳の少年と道々話しながら歩く機会を得た。彼は綺麗な英語を話す。私の話すブロークンの英語をよく聞いていてＶ音やＴＨ音を正してくれたりした。彼の言ったことの中で英国人は傲岸で怒りっぽいのに対して日本人は紳士的で優しいから日本人のほうが好きだといった言葉が印象に残っている。
ホテルに帰ってからジープに分乗し、フーパー氷河の観察に出掛けた。狭く急な坂道をジープが曲がりくねりながら進んでいくと高度はどんどん上がるし、切り立った崖縁を通る時には冷や汗が背筋を伝う。やがてナガールの集落に到着した。ここでは杏畑と麦畑が広がっていて畑では女性達が草取りをしていたり流れで洗濯をしたりしている。鍬で田を耕している老人の姿も見受けられる。ここではゆったりと時間が流れている。傍らでは子供達が大勢屯して水遊びしたり走り廻っている。我々のジープが止まると子供達は物珍しそうに美しい瞳を輝かせながら集まってくる。田園風景と朴訥な人情が四囲の山々と調和して実に長閑で心安らぐものを覚える。
ここからはレディスフインガー、ウルタル、ゴールデンピーク、シャルダルピーク等の山々がカリマバードのホテルの屋上から見たのとは違った角度と大きさで眺めることが出来、山の姿の多様な美しさに感慨一入である。ナガールで美しい山の景色をカメラに収めてから、ジープはフーパービレッジに到着した。ここにはヒルトンという休憩所が設けられていて、飲み物のサービスが受けられるようになっている。縄張りの外には現地の大人や子供の物売り達が手彫りの石の像やガーネットや水晶、青石等を手にして待ち構えている。
暫し寛いだ後、見張らし台に登ると眼下にフーパー氷河が広がっている。氷河とはいうものの色は薄黒く、丁度都会地に積雪後、雪掻きをして道路脇に積み上げた雪山が溶けかけてアスファルトの粉塵と混じり合い薄汚れているのと同じような色をしている。このカラコルム山系の地質がしからしむるところなのか、灰色の勝った氷河である。
フーパー氷河の観光を終え再びカリマパードへ戻ってきて、山の中腹にあるバルティット城を見学に行った。
この城は760年程前に築かれたフンザ土侯の居城で1845年まではミールと称される土侯が住んでいたところである。土と石で外回りを固めた城の中の部屋はジェニパルという名の木材が用いられており、この地方の一般的な住居の造りになっている。明かりは天井の穴からとるようになっており、冬寒く夏暑い気候に対処できる工夫がなされている。
フンザはフンザ渓谷の北部一帯を領域とする地域のことで1974年まではフンザステートとして内政の一切がミールに任されていてパキスタン領内の自治国であった。従ってフンザの人々はミールに対しては今でも絶大な敬意を払っており、特別な存在と見做している。現に新しい立派な宮殿にはミールが生活していて村人の相談事にも気軽に応じているという。ミールの経営するロイヤルホテルはフンザ第一の高級ホテルである。
フンザの人々はイスラム教徒であるがイスマイリー派と呼ばれる独特の一派でモスクを持たず、言葉もブリシャンスキーという独特のものを使っており、この言葉は周囲から全く孤立している。このためフンザの人々はアレクサンダーの遠征軍の末裔であるという伝説がある。住んでいる人々もギルギット付近の人達とはどこか異なった風貌を備えているように見えるし、フンザ人はなによりも誇りが高い。
フンザ地域の属するカシミール地方はその帰属を巡ってインドとパキスタンの間で紛争の種となりやすいがそれは以下のような歴史的な事情が背景となっている。
つまりイギリスの保護領であったカシミールは、1947年にインドとパキスタンがイギリスから独立したとき、住民の大半がイスラム教徒であったのに土侯がヒンズー教徒であったが故に帰属をインドとしたことから紛争が始まり、インド・パキスタン間に戦争が起こって国連の調停で休戦となったのである。暫定の国境線が決められたままの状態が現在に至っているのである。
翌日は更にカラコルムハイウエイを北上し、パスー氷河とバトゥーラ氷河を見学に行った。氷河に近づくにつれフンザ川の両岸にそそり立つ山々には大昔に氷河が崩落した跡と見られる砂地の扇状斜面があちこちに見られ、堆積したモレーン（氷河が押し出した岩石や砂が堆積してできた山）がそちこちに築かれている。そしてその扇状の斜面の下部の砂原を直角に削りとるような形でフンザ川が貫流している。やがて左側の山間に氷河が流れ止まっているのを見ることができた。パスー氷河である。この氷河もフーパー氷河程ではないがかなり薄汚れた色をしている。
さらに北上してバトゥーラ氷河を見に行った。1905年に河口が現在位置にまで動いて氷河の長さは47kmに及ぶと言われているが、氷河の河口はモレーンになっており、素人目には岩石と砂の小高い山にしか見えずこの下に氷河が潜りこんでいるとはとても思えない。ただそうかもしれないと思わせるのはモレーンの麓に小さな池が二つほどできていて透明な碧色をしていることである。これが氷河湖である。微粒子で汚れた水も溜められて時間の経過とともに微粒子が沈殿して透明な色になっているのであろうと推測される。カラコラムハイウエイは丁度バトゥーラ氷河の河口のモレーンの裾野を通るように敷設されたのであろう。実際の氷河を見るためにはこの巨大なモレーンを乗り越えて険しい山を登っていかなければ見ることができないという。
帰りにグルミット村で一般家庭を訪問する機会に恵まれた。石組みと粘土で作られた塀の中はさらに迷路のような道が入り組んでおり、粘土と石組みで築かれた家の中へは小さな潜り戸を通って入る。入り口を入ると天井に明かり取りのある20畳敷程の広さの部屋があり、絨毯が敷いてある。部屋の真ん中には畳二枚分程の土間があり、冬には火を焚ける設計になっている。天井の明かり取りは煙突も兼ねているようである。台所兼用の居間の壁には皿が何枚も飾られていた。このような部屋が大小取り混ぜて一つの家が構成されているのである。たまたま家長の老人が病の身を押して出てきて伝統の楽器で一曲民族音楽を奏でて歓迎してくれた。パキスタン人は大家族主義で、祖父母、親子兄弟、孫までが夫婦ともども一つ屋根の下で生活しているという。現代の日本人にはとても考えられない生活がパキスタンの田舎では現実に営まれているのである。訪問した民家の隣の家は女系家族で妙齢の娘達が十人近くも塀の中から顔を覗かせて、我々一行を物珍しそうに眺めていた。恐らく大家族内の姉妹、伯叔母、姪という関係にある女性達だろうと思われる。
フンザの旅は大自然に没入し、身も心も洗われる思いのする至福の一時であった。
2010/09/04 11:09:51
- モスクワ・モーターショー２００５：何があったか？ストリップ！...
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２００５年夏、ロシア、欧米、アジアの自動車関連企業が一同に会するだろうモスクワ・モーターショーを２日間、見に行きました。
仕事のほうは順調に進んで、成果を収めたので問題ない。
ロシア自動車メーカーはじめ、全世界のメーカーがここに集まった。
のだが、日本の自動車メーカーはスズキのみ。
あのトヨタ、ホンダ、ニッサン、マツダetc.は出品していないのだった。
ロシアは２００５年当時で、すでに約３千万台の自動車保有台数を誇る、レッキとしたモータリゼーション大国なのだ。
その殆んどが余り質の良いとは言えない、ロシア車ではあるが。
１９９０年代後半あたりから石油＋天然ガス資源をバックにした豊富な資金で、ロシア経済は高成長時代に入っていて、日本の中古車輸入はうなぎ上りで、２００５年時点で、今や日本からの中古車輸出先のトップとなっている。
日本車の占有率は、極東地域では９０%以上、中央シベリア地域で約５０%、全保有台数の７割が走っているヨーロッパロシア地域でさえ２５%近くを占めている２００５年だった。
（欧州車はドイツ車中心に３０%)
対ロシア貿易相手国は、ドイツ、中国、イタリア、オランダ、アメリカであり、日本は非常に出遅れていた。
その出遅れが、今回のモスクワ・モーターショーに如実に表れていたのだろう。
でも、トヨタは２００７年末から、サンクト・ペテルブルグで現地生産工場開始を計画していたので、さすがトヨタは先見の明があるものだ、と思っていた。
当旅行記はそんな経済のお話しではなく、２００５年当時のモスクワ・モーターショー会場内で起こっていた、真実をお伝えするものです。
これを目にして、明るい、アッケラカンとしたロシア人の一面を認識したのでございます。
ロシア人は決して、冷たくはありません。
熱いのです。
2010/09/02 09:09:43
- 町田天満宮がらくた骨董市へ Let's Go!...
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毎月１日に行われる町田天満宮がらくた骨董市には、約130店が賑やかに並び、早朝から多くの人々でいっぱいです。これまで長い間行く機会がありませんでしたが、今回久しぶりに出かけてみました。
暑い中多くの人々が詰めかけていました。いいものを探すには朝７時頃に行かないと無くなってしまうと聞いていますが、そんなに早く行くことはできませでした。出かけたのはやっと10時過ぎになってしまいました。
2010/09/01 10:09:16
- ☆★ぐるっと富士山麓1周ウォーク JUL...
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作成中
富士山麓一周ウォーク
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鳴沢氷穴～河口湖
この13キロ 約4時間
四季折々の豊かな自然を感じながら文化や美を意識しながら山麓約140キロを1年かけて無理なく日帰り計12回で完歩します。憧れの「富士山」を身近に感じながら、一生涯の自慢話をつくりませんか！どのコースからスタートしても1年12回で一周します
2009-7-11 \5900
最少催行人員／各30人
【町田出発】
▼集合場所 市民センター前
▼集合時間 午前7時00分
【たまブラーザ出発】
▼集合場所
▼集合時間 午前7時50分
2052
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2010/08/31 02:08:11
横浜線は一昨年開業１００周年を迎えました。
明治期から昭和前半まで我が国最大の輸出物と言えば「生糸」です。
当時、生糸は東北北海道沖縄方面を除き日本本土各地で生産されておりましたが、国内外でも高評価で１級品認定されていたのは長野県産品と群馬県産品だった。
件の物は製品化された上で外貨獲得の重要物資として横浜港から主に北米へと輸出される。
群馬県産品は群馬から横浜までの輸送ルートが、日本鐵道（高崎→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と単純で運賃も廉価で済んだのに対し、長野県産品は、逓信省鐵道作業局（長野県内各駅→八王子間）・甲武鐡道（八王子→新宿間）・日本鐡道（新宿→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と数社に跨る事から運賃が嵩み群馬県産品との競走上、不利にならざるを得ず、明治３０年代後半ともなるとその差が歴然として深刻な状況が招来した。
此の為に八王子から横濱に向け鉄道建設を願う声は日に日に高まったもが、明治政府は横濱線が政府主要建設予定路線だったにも拘らず、日露戦争の結果、戦費収納を優先とし財政的余裕が無く、故に、民間出資に拠り横浜-八王子間の鉄道会社を設立する方向に固り、紆余曲折の後、明治３５年（１９０２年）８月２３日に茲に正式に『横濱鐵道株式會社』が設立され本社は横濱市青木橋に設置され、直ちに鉄道運営に必要な機関車、軌条、機材類を米フレザー商会横浜支店を仲介して発注した。
当時は現在の如く簡単に入手すべき可能な時代などでは無く、船便での発注手配であり、軌条に至っては、明治３９年（１９０６年）製造になる。
明治４１年（１９０８年）９月２３日に東神奈川-八王子駅間全線が開業した。
然し、横濱鐵道は開業の時点で企業設立時の目論見とは大きく異なる事態が生じていた。
即ち、政府は日露戦争後に於ける全国に存在する私鉄の国有化を目差し、明治３９年（１９０６年）３月３１日に『鐵道国有法』（法律第１７号號）を制定し該法律に基づき、甲武鐵道が同年１０月１日、日本鐵道が同年１１月１日に政府に拠り買収された為に、バラバラだった運賃計算が一貫通し計算が可能となり利用者からは歓迎を受けたが、反面、横濱港への短路とは言え高額な運賃を支払う横濱鐵道利用のメリットが無くなった事で当初の目論んだ数値より遙かに低い輸送量しか得られなかったからである。
当時は横濱鐵道が将来の政府建設予定線である事を理由に早くも明治４３年（１９１０年）４月には政府が借上げて運営される事となり運賃が鐵道院路線と同額となり通し計算が可能になった事から利用者にとってメリットは大きいものだったと推定される。
横濱鐵道開業の頃より国内知識層間に軌間拡大論が展開される。
即ち、明治政府は鉄道建設開始にあたり英国人設計担当者より日本人担当者に対し軌間採用設定に就いて質問した処、件の日本人担当者は業務知識絶無な上に内容に就いて理解も吟味をもし得ず単純に狭軌を採用する旨、回答した為に、爾来、我が国で軌間と言えば狭軌を採用した事で此れが今日でも主流となる。
然るに、輸送上に関し狭軌（１０６７㎜） 対 標準軌（１４３５㎜）はワイドな標準軌採用の方が何かと有利たる事は自明の理であり、明治期後期ともなると国力に余裕が生じると輸送量不足と拡大化とを求める声が国内に台頭する。
政府としても広軌化論を無視放置する訳にもならず、取り敢えず借上げ運営中の横濱鐵道原町田（現 町田）-橋本駅間施設を改築して走行試験を試行する事となり、大正６年（１９１７年）５月２３日に件の区間を３線化、若しくは、４線化工事完了を以って実験を開始する。
広軌化改造工事に拠る結果は、蒸気機関車の広火室化の容易、燃費向上、速度抵抗軽減等々、狭軌より標準軌の方が約３２パーセント増の効果が確認され、広軌化に拠る経済効果は大なりと判定されたにも拘らず、政変の為に西園寺内閣は総辞職を余儀なくされ改軌案賛成の民政党から対立する政友会が政権を獲得した為に大蔵省に依る予算計上まで完了していたにも拘らず広軌化計画は頓挫する。
政友会の主張は「広軌化改造に要する諸費用を以って地方諸路線新設を優先すべし、云々」との意見を開陳し反対したが、即ち、政友会の主張に沿って建設された地方路線は此の時期から昭和初期にかけて全国に及び、件の路線の殆どが当初から人口希薄地域を通す赤字路線であり、戦後になり此れら路線を継承した日本国有鉄道の財政を逼迫させ破綻させた大赤字の萌芽たる地方赤字ローカル線問題は此れら路線建設の結果を招来させた。
即ち、政友会の主張と裏腹に実際には国益の為の路線建設などでは無く、現実は政友会代議士の露骨な利権追求の為の票田建設と言ふ方が正しく、昭和初期に政友会大物衆議院議員で長野県選出の小川平吉（おがわ へいきち）（明治３年（１８７０年）１月２日～昭和１７年（１９４２年）２月５日）は田中義一（たなか ぎいち）内閣の鐵道大臣在任中に私鉄路線建設申請に関する免許状乱発交付で露骨な贈賄行為を反復させた事で世に言ふ『私鉄疑獄事件』を起し、小川は鐵道大臣経験者と言ふ親任官職にも拘らず司法検察当局に逮捕拘留され裁判に付され大審院（現在の最高裁判所）で有罪が確定し実刑に処され位階剥奪されるが如く、此の手の政友会代議士は国益より利権に走狗する行為が露骨で『我田引鉄』を得意とした。
政友会の後塵直系組織たる現在与党たる○○党が、度々の利権報道と司直強制捜査で先般も贈賄容疑で元公設秘書が逮捕拘留されるが如きは、此の悪しき伝統が根をおろしているものと考えるを得ず、大所高所から国民の目線をして誠に遺憾な行為といわざるを得ない。
結局、標準軌採用は見送られ、本格的採用は昭和３９年（１９６４年）１０月１日に東海道新幹線開業まで留保される。
標準軌改築工事が実施された同年１０月に政府は横濱鐡道全線を正式に買収させ政府資産とする事に決定し、茲に横濱鐡道は正式解散し、官有たる『鐵道院横濱線』として新たなる出発をします。
国立公文書館に保存されている当時の公文書本文に政府の本心が垣間見れる。
因みに文中の「新宿線」とは現在の山手線です。
横濱鐵道借受ノ件
別紙内閣総理大事請議横濱鐵道借受ノ件ヲ審査スルニ右ノ相当ノ儀ト思考ス依テ請議ノ通閣議決セラレ可然ト認ム
指令書
横濱鐵道借受ノ件請議ノ通 明治四十三年二月三日（印）
運第壱百弐拾壱号
横濱鐵道借受ノ件
横濱鐵道ハ官設鐵道東海道線ト中央東線トノ間ニ位シ新宿経由ノ官設線路ニ対シテハ競争ノ捷路タルヲ以テ之ヲ政府ニ借受ケ東海道ト中央東線トノ連鎖トシテ管理スルコトハ独リ新宿線ノ輸送上ニ於ケル負担ヲ軽減スルノミナラス東海中央ニ線ノ運輸ヲ圓満ナラシムルモノニシテ頗ル得策ナリト認ム且同會社カ既ニ許可ヲ得タル横濱港内ノ延長線及出願中ノ海面埋立ト本院ノ計画ニ係ル横濱港ノ海運連絡ト相待テ其ノ効用ヲ完フスヘキモノナルニ依リ
其等ノ権利ヲ継承シテ工事ヲ遂行スルノ必要アリト信テ大略左ノ条條件ヲ以テ横濱鐵道會社ト契約ヲ締結セントス
一）該鐵道ノ運輸営業ニ要スル各種建造物車輛及附属品ヲ伴セテ借受クルコト
二）天災事変ニ起因シ損害ヲ来シタル場合ノ各種建造物及車輛等ノ修理保存ハ一切政府ノ負担トスルコト
三）借用料ハ該鐵道ノ営業成績ト該鐵道ヲ政府ニテ管理スル為メ官設鐵道ノ受クヘキ利益トヲ参酌シ其金額ヲ定ムルコト
四）該鐵道ノ借受期限ハ壱ケ年トシ政府ノ都合ニ依リ同一ノ條件ヲ以テ通計弐拾箇年ニ達スル迄壱ケ年毎ニ契約ヲ更新スルヲ得ルコト
但シ借用料ハ契約更新ノ都度之ヲ協定スルコト
五）臨港延長線及横濱港北防波堤ニ沿ヒ港内ニ面スル埋立工事ハ政府ノ費用ヲ以テ施行スルコト
六）前號ニ依テ政府ノ投シタル費用ハ鐵道返還ノ場合ニ於テ現実ニ存スル増加価格ヲ會社ハ政府ニ弁償スルコト但シ海面埋立ハ返還セサルコト
右閣議ヲ請フ
明治四十三年一月十八日
内閣総理大臣 侯爵 桂 太 郎
横濱鐵道株式會社社長 朝田又七殿
内閣総理大臣 侯爵 桂 太 郎 殿
当時の山手線は現在の様に複々線で客貨が分離されてる構造にはなっておらず複線で電車を頻発運転させながら貨物列車を割込運転させる等、綱渡り的運転を強いられ、既に運転上で列車遅延は常態化し飽和状態だった。
また、政府としても横浜北港埋立構築は日露戦争後に於ける対外国策上必要不可欠要件であり、横濱鐵道借受は政府にとって正に一石二鳥効果を得る事が可能だった事が垣間見える。
即ち、借与中に於ける民有所有物たる動産不動産諸施設に対する改造変更は、現財物に対する変更行為と言ふ、法的矛盾を生じせしめ、当時の内閣法制局の指摘を根拠に買収を決定させた。
後年、昭和初期に鐵道省東京-大阪間３等運賃と富士身延鐵道富士-甲府間３等運賃がほぼ同額とされ『富士身延鐵道』を政府於いて筆頭高額運賃軽減をはかる目的で借上運営中の諸設備向上を理由に鐵道省が改良工事に着手せんとして前述の指摘を受け工事中止をせざるを得ない状況が現出し、此れ以降、政府や鐵道省は民間鉄道会社を民設公営の厄介で中途半端な借上経営を止め買収実行の形態へと変化する。
例外的に借上げ形態を採用したのは京成電気鐵道上野公園（現 京成上野）-日暮里間で、大東亜戦争中に鐵道省本省の疎開先として選定され、強制借上げ後は狭軌に改軌し運用が中止され休車中の１、２等寝台車や１等展望車を搬入して防空壕代りに使用された。
殊に、昭和１２年（１９３７年）７月２日に日華事変が勃発以降は、戦時軍事輸送体系円滑化の強化を目的として戦時買収が活発化する。
或る日、政府から会社に突然、代表者を鐵道省本省に招致出頭せしめる電報が送達され、本省に出頭した担当者は否応無く買収を受諾させられる事態が常態化する。
買収条件は一定期間売却禁止の戦時国債交付と被買収企業の解散禁止され、然も、戦後になり我が国を見舞った超インフレ経済に依り売却期限が到来した戦時国債の証券価値は紙屑同然になり、故に、各方面から買収資産価値変換と無償払下運動が勃興するが、大蔵省は解決済との頑な態度に終始し、被企業側は鐵道省や運輸通信省にタダ取りされたと言ふ根深い恨みを残す事になる。
東神奈川駅は鐵道院東海道本線と横濱鐵道乗換駅として鶴見-神奈川駅間に横濱鐵道が建設し完成と同時に鐵道院に無償貸与された。
よく横浜市民ですら東神奈川駅が存在するのに何故、（本）神奈川駅が存在せぬのかとの疑問を抱く様ですが、本来、神奈川駅は明治５年（１８７２年）７月１０日に開業していた為に、「神奈川駅に対する東の駅」という意味合いで東神奈川駅と命名される。
然し、昭和３年（１９２８年）１０月１５日に横浜駅が現在地に移転し神奈川-横濱駅間が１８０メートル弱しか離れていない為に前日の１０月１４日限りで開業以来５６年間の歴史に幕を閉じた為に東神奈川駅だけが残ると言う変則的事態になった次第。
鐵道省は東海道本線横濱-國府津駅間、横須賀線大船-横須賀駅間、及び、熱海線國府津-小田原駅間を１５００ボルト直流電化する事に決定し、大正１２年（１９２３年）に工事着手する。
然し、工事途中にして関東大震災に遭遇し電化工事は一時頓挫する事になったが、電化に関する要員教育研修を兼ね当時の横濱線に再び実験線としての栄誉を賜り、東神奈川-原町田駅間の電化工事を大正１３年（１９２４年）６月１５日に着手し同月２６日に完成させると言ふ記録的突貫工事で完成させ直ちに試験運転を開始する。
東海道本線電化工事が完了し東京-小田原駅間等で試運転が本格的開始の前に横濱線電化諸施設は本来の用途目的を達成させた事から遊休化したが、横濱線沿線で地元有力者が此れら設備を見逃す筈も無く、再三にわたり鐵道省に対し件の区間の電化諸施設の活用策として横濱線列車を蒸気機関車から電気機関車牽引に変更要求が提議される。
然し、昭和初期に鐵道省は電気機関車の国産化を成功したとは申せ、当時の電気機関車１輌に於ける製造価格は大型蒸気機関車１輌と比較しても際立って高価な存在であり、概ね、ＥＦ５２型電気機関車１輌の製造諸経費はＣ５１型大型旅客用蒸気機関車２輌分に相当し、当時の震災復興中の鐵道省予算内での新造は困難な状態であり、且つ、当時の電気機関車保有数に余裕も無い事から鐵道省が横濱線に電気機関車を導入し電気運転するなど論外的見解と言ふべきであり、実際に不可能だったに相違無い。
然るに、大正末期頃から東京圏内に於いて１５００ボルトに拠る電車運転が成功裡を修めると横濱線も電車運転の気運が盛上り、昭和７年（１９３２年）１１月２３日より概電化区間に於いて電車運転が開始される。
此の時に横濱線用として田町電車区より横須賀線を代表する半鋼製電動車モハ３２型と池袋電車区より木造制御車クハ１７型が東神奈川電車区に配転され２輌編成で運転される。
モハ３２型には貫通幌が設置されていたのに対しクハ１７型には幌が無くモハ３２型の相手無き幌がフワフワと浮き上がりながら運転されました。
またクハ１７型は老朽木造車故に走行中は車体がギシギシと唸り菱形に変形しながら走るものの、電化しても毎時１本の運転形態は変化なく継続する。
また残りの原町田-八王子駅間には昭和８年（１９３３年）１０月１日からガソリン動車キハ４１０００型が導入され運用を開始される。
昭和１２年（１９３７年）７月７日に勃発した日華事変の頃より横濱線を取巻く環境は隣接地域の小田原急行鐵道（現小田急電鉄）、相模鐵道と共に戦時体制に組込れてます。
即ち、当時の社会情勢は帝國陸軍に拠る施設拡充を行使したくとも人口密集地たる東京府内に於いて最早困難性を極める事態を招来し府内に存在する諸施設を東京近郊に移転させる必要性が生じ、殊に、陸軍士官学校が東京市谷台より相模原に移転した事も手伝い急に此の地に軍事施設が盛況を極めます。
特に、陸軍士官学校卒業式に臨席あらせられる昭和天皇御乗の御料車を含む６輌編成の御召列車が八王子経由で原宿-原町田駅間、若しくは、原宿-相模鐵道本線相武台下駅間に運転され、原町田、相武台下双方の駅に簡易ながら御召列車専用ホームと関係諸施設が構築された。
他方、横濱線沿線に軍事施設、軍需工場の進出に拠り旅行数が鰻登り的激増を見せ、東神奈川-原町田駅間では、従来の２輌編成の電車が毎時１本の牧歌的運転で事足りていたものが、朝夕は４輌編成１５分間隔となり急に慌しくなる。
原町田-八王子駅間のガソリン動車の運転では各車輌に運転士を乗務させ先頭車運転士のブザー合図に拠り各車での単独運転させる為に最大３輌迄の編成しか組成出来ず、又、昭和１５年（１９４０年）１月２９日に大阪安治川口駅ガソリンカー脱線転覆火災事故で死者１８９名負傷者６９名を出す大惨事が教訓となり、横濱線全線が単線である事も輸送上の障害を来たしていた為に、昭和１６年（１９４１年）４月５日に残り原町田-八王子駅間も電化され横濱線全線で電車運転される。
また同日に陸軍省の要請に拠り駅間が長かった淵野辺-橋本駅間に相模原駅が開設される。
相模原駅開業に因み、同名駅が存在した小田原急行鐵道所属駅相模原駅は、鐵道省から開業を直前に重複を避ける為に『小田急相模原駅』に改称を命令される。
大東亜戦争中に於ける横濱線沿線最大の被害は、昭和２０年（１９４５年）５月２９日白昼堂々と実行された『横浜大空襲』に依るもので、横浜市内では東急電鉄湘南線黄金町駅、及び、神奈川区反町付近から東神奈川駅付近に至る地域の被害が他地域を圧倒し、東神奈川駅、及び、隣接する東神奈川電車区は米空軍Ｂ２９重爆撃機から投下された１トン爆弾２発、及び、焼夷弾数十発が命中した為に、電車区では留置中の電車１４輌全車と全施設が全焼全滅し、東神奈川駅では東急電鉄京濱線仲木戸駅付近で焼夷弾命中発火に拠り発生した火砕流が東神奈川駅構内に流れ込み、退避中の駅長以下駅員数名が此の火砕流に巻き込まれ、重軽傷者２４名以外の７名は全員行方不明で遺体の一部すら発見されなかった事から此れら被災職員に対し戦時失踪者扱が認定され全員殉職扱いされる。
東神奈川駅は西口跨線橋、東部信号所、及び、ホーム擁壁部を除き此れ以外の全施設設備が被災全滅し、復旧に相当期日が見込まる事から、京濱線電車は駅復旧まで営業扱を中止され全列車が東神奈川駅を通過し運転される。
同年６月３日附を以って桜木町駅長飯田泰次郎氏が東神奈川駅長に赴任し混乱収拾をはかる。
横濱線は東神奈川駅構内が徹底的に破壊され電車発着が不可能となった事から現在の大口駅南側に相当する地点に古枕木を積重ねた臨時乗降場を設置し、横濱線電車は此処で八王子方面に折返し、利用客は新子安駅まで徒歩連絡で当座を凌ぐ。
横浜大空襲で当時大口に存在した日本大学専門部横浜校舎が全焼し、終戦直後に日吉と三島に移転転出した跡地が日本大学から無償提供を受け、此れを活用して昭和２２年（１９４７年）１２月２０日に大口駅が開設される。
大口駅が戦争の申し子的感が無きにしも非ぬ存在だったにも拘らず、此れ以降、戦後の横浜線は既設駅間に雨後の筍の如く新規駅建設に明け暮れた感が強い。
横浜線は他線区に比較して複線化完成まで極めて遅動だった。
特に、小机以遠の工事が１０年以上経過後に再開するが此れは複線化工事中の当時の日本国有鉄道の財政悪化が主原因である。
全線完成に至っては民営化後にずれ込む。
菊名-新横浜間 昭和４２年（１９６７年）１０月２２日
新横浜-小机間 昭和４３年（１９６８年）２月４日
大口-菊名間 ３月１２日
東神奈川-大口間 ３月１９日
小机-中山間 昭和５３年（１９７８年）１０月２日
中山-長津田間 昭和５４年（１９７９年）４月１日
長津田-原町田（現 町田）間 ７月１５日
淵野辺-相原間 ９月１４日
町田-淵野辺間 昭和５５年（１９８０年）９月２７日
相原-八王子間 昭和６３年（１９８８年）３月６日
現在の横浜線は純然たる通勤通学路線です。
然し、驚く勿れ、探せば歴史的遺産はアチラこちらに残存します。
現在、起点の東神奈川駅第２番ホームには横濱鐵道開業当時の側壁の関東煉瓦八王子工場製煉瓦積や上屋支柱に使用されている古レールは横濱鐵道開業当時の発注品の成れの果てです。
表紙の写真は東神奈川駅第２ホーム上屋支柱に残る横濱鐵道創業時に米国カーネギー社から輸入使用された古軌条群と横浜線用２０５系電車
2010/09/05 09:09:25
「欧米で近く攻撃開始」 パキスタンのタリバン運動(2010.9.4 09:56)
http://sankei.jp.msn.com/world/america/100904/amr1009040958004-n1.htm
2000.5.8
フンザへの旅は初日にラワルピンディーからペシャームまで236kmペシャームからチラスまで206km、合計442kmを実走行時間9時間で踏破しようという長丁場のバスによるドライブで始まった。
バスに乗り込もうとホテルの前へ出て最初に目に入ったのは、銃を肩にした二人の兵隊である。警察かなと思ったが、銃を携帯しているのが物々しすぎるので軍隊かと聞いてみるとそうだと言う。何故軍隊がホテルの警備をしているのかと問うと、1999年10月の政変以来、軍部が主要なホテルや企業や政府機関に監視役として派遣されるようになったという。兵隊が目付役として駐在しているだけで、従業員の規律がよくなり、勤務中の私用や私話がなくなったし、賄賂が減って業務効率が向上したというのである。ガイドの話では検問所も軍隊が監視のため駐在するようになって、車がスムーズに流れるようになったし、民衆も今のところ軍事政権を歓迎しているという。政変以前のシャリフ政権の金権腐敗政治がそれほどまでに末端の規律を弛緩させていたとは驚きであった。シャリフ元首相は最近終身刑が確定したが、人の上に立つ指導者が堕落すると国を滅ぼすことになるという実例を見る思いであった。と同時に軍事政権がいつまでも続くと、ミャンマーや北朝鮮のような密告という人間のおぞましい性向を助長し、やがて民衆を新たな不幸に陥れるようになるのではなかろうかという危惧の念が頭を掠めた。
次に目に入ったのは赤や青色で派手に装飾した霊柩車の往来である。霊柩車と思ったのは実はトラックであった。走っているトラックはすべて赤、青、黄色、緑色などさまざまな色を使い、思い思いの絵柄で華やかに飾りたてている。しかもトラックは背高く荷物を積載しており、過重積載ではないかと思われるほどである。また小型トラックの荷台には人を満載し、後部バンパーを加工した踏み台にも人が立ったままでぶら下がっているだけでなく、天井にも何人かへばりついている。
バスはペシャーム目指して出発した。走っている道路の両脇にはユーカリの木が植えられている。この道はマルコポーロも通った絹の道であり現在はカラコラムハイウエイと呼ばれている。この道路は北京からカラチまで7,520キロメートルを結んでいて、1976年に全線開通した。開通までに十年を要した大工事であったという。
このカラコルムハイウエイをひたすら北上し、バットグラムと呼ばれる集落あたりまでは比較的平坦な道が続き周囲に広がる田畑は緑豊かである。ハイウエイとはいうものの、舗装が施されているというだけの道でところどころ穴があき、補修も完全には行われていないがたがた道である。往復一車線宛のこの道路は専ら自動車が走行しており自転車やモーターバイクは殆ど見かけられない。たまに農業用トラクターが走行していることもあるが一番多いのは満艦飾に飾ったトラックである。たまに山羊や羊の群れが悠然と道路を歩いていることもある。行き交うスズキと呼ばれるタクシーには鈴なりのものもあれば、スカーフを被って顔を隠した若い女性が幌の陰にひっそりと、相乗りしているものもある。スズキとはスズキの軽トラックのことであるが、この国では荷台に腰掛けを取り付けて幌を被せ、人員輸送のために転用されているタクシーを意味する。
二時間ほども北へ向かって走行し、バットグラムの集落を過ぎた頃から道路は次第に山道に入り、周囲は松の木がまばらに生えている山の風景に変わる。やがてインダス河と合流し、河岸を曲がりくねりながらも、どこまでも北へ遡及していくにつれ、道は険しくなっていくが、川沿いに河岸段丘が開けてきて、河の両岸に丹念に手入れされた棚田が現れる。ここはパターンと称される集落である。棚田には水が張られて光っているものもあれば、麦が実って黄色く光っている畑もある。田植えが終わって青々と繁っている水田もある。何枚もの小さな区画の段々畑が山腹を扇状に広がっていく景色は美しい。しかも青田ではスカーフを頭から被った女性が草取りをしていたり片方で水牛二頭に鋤を引かせた農夫が水田を耕していたりするかと思えば、他方では農夫が畑を鍬で耕していたりする。日本でも50年前には見られた長閑な田園風景が静かに息づいている。瀬戸内海の島々で一昔前に見られた段々畑以上にアジア的な高度集約農業の原風景が残っていた。この集落では手前の道路から河を隔てた対岸の道路までおよそ一kmほどの距離にワイヤーを張り、籠をぶら下げて人員輸送をしている。6人が定員の村営ロープウエイである。ロープウエイの下には河岸段丘の棚田が広がっている。
パターンの集落を過ぎると次第に周囲の様相が厳しいものに変わってくる。インダス河は断崖の遙か下を激しい勢いで流れており、周囲の切り立った山々には草木一本生えていない荒涼たる光景に変わる。しかも水の色は丁度セメントを水に溶かしたような灰色をしており、岩石に激突して泡立つ波の色さえ灰色である。更に通っている道路は岩盤を爆破して切り開いたもので、頭上の岩盤にはひび割れが生じていて、今にも巨石が落下してくるのではないかという恐怖にかられる。その上、道幅は狭く路肩が崩れている箇所さえあるので、対向車と行き違うときには思わず手足に力が入り、冷や汗が背筋をしたたり落ちる。
インダス河とは当地で使われているウルドウ語で「危険な河」という意味の通り、河の流れはとても速い。不思議なことに河が流れているにもかかわらず、河岸には緑が見当たらない。インダス河には魚さえも住んでいないというから不可解である。何故かと同行の人達と議論になったが、微粒子を含んだ水では魚も鰓に砂が溜まり呼吸ができなくなるからではないかという結論に達した。またこの河には危険で渡し舟も使えない。
このカラコルムハイウエイでは軍隊から派遣された兵隊が二人一組でブルトーザー1台を守って野営しているのを目撃した。崖崩れが生じたときには直ちに駆けつけて応急措置をとるためだという。ことほど左様に崖崩れの多い道路なのである。
たまに道路沿いに生えている街路樹は植樹されたもので、水の少ない場所に強いディヤァールという木である。
草木の全然生えていない荒涼とした山岳と遙か断崖の下を激しく流れるインダス河を窓外にみながら進んで行くと突如として、緑の段々畑が現れ立木も何本が立っていて、石組みと土で作った民家が畑を見守るロケーションでうずくまっている場所が現れる。砂漠でいうオアシスである。
緑地と荒蕪地を交互に眺めながら高度は次第に上がって行く。
やがてパキスタンでは第二に高い山ナンガーバルパット8125ｍが見えてきだした。
ところで、パキスタンで一番高い山はＫ2の8611ｍであるが、この山はエベレスト8848ｍに次いで世界第二の高峰である。パキスタンには8000ｍ以上の山が57山もある。6000ｍ以上8000ｍ未満の山が105で、4000ｍ以上6000ｍ未満では600もありこの中には名前のついていないものがかなりあるという。まさに高山王国である。
チラスのホテルでは久しぶりに充分の睡眠を取り、朝８時半にはフンザへ向けて243kmの旅程を五時間で走破する予定で出発した。窓外に見える光景は昨日とあまり変わらない。
時に切り立った山間の谷を流れ落ちてくる雪解け水の流れは、色も澄んでいて白い泡をたてていた。この流れがインダス河に流れこむ箇所だけは色が青くなっているが、すぐに灰色に呑み込まれてしまうのである。また荒涼とした岩肌の山の中腹に鉢巻きを巻いたように緑色の帯が横に長く延びているのが見えることがある。これはパイプラインを敷設して送水している所だという。パイプから漏水して植物が育っているのである。このような景色を見ると水が如何に植物にとって大切なものであるかが如実に理解できる。
緑地と荒蕪地が交互に現れる光景を見やりながらフンザ目指して高度はますます上がって行く。
そのうちインダス河にギルギット川が合流する地点に到着した。ここはカラコルム山脈の山中を源流とするギルギット川とヒマラヤ山脈の山中を源流とするガンジス河が合流してガンジス河一本に合体する地点である。北に向って右側にはヒマラヤ山脈、中央にはカラコラム山脈、左側にはヒンドゥクシー山脈が三方向から競り合っている地点でもある。天気は晴朗で空は抜けるように青く、外気温は四十度近いが空気は乾燥していて汗をかかない。高度は1500ｍ位であろうか。この地点で暫し休憩してから険しい道を走行するうちに木立が現れ、やがて小高い山に星と月とマルコポーロシープの絵模様が刻まれているのがみえるようになるとギルギットの集落である。ギルギットの町には小さな飛行場もあり山中の交通の要衝になっている。ギルギットの町中をしばし散策してから再び車中の人となりフンザへ向けて出発した。
途中ラカポシビューポイントで小休止した。この地点の海抜は千八百ｍであり、高さ7788ｍのラカポシ登山のペースキャンプが敷設される集落内にあるビューポイントである。実際のベースキャンプはこの場所より更に600ｍほど下った海抜1200ｍ地点に敷設されるので、登山家にとっては実登山距離が世界一高い山になるということである。天気は快晴で美しい山の姿に暫く見とれていた。氷河らしきものも山の裾に遙に見えている。
再び高度を上げながらバスはフンザへ向かって進んで行く。次第にポプラの木が多くなり杏の畑が山腹に開けた所がフンザ地方のカリマバードであった。既に高度は2500ｍになっている。宿泊したビューホテルはインダス河の岸に近い所であるが、屋上に上がって見渡せば四囲の山々を展望することができる絶好のロケーションである。今宵は桃源郷でどんな夢を見るであろうか。
カリマバードのホテルの屋上から四囲を眺めると北側にはお結び型のフンザピーク、細く尖ったレディスフィンガー、雪を被って尾根が波うつウルタル一とウルタル二。東に目を転じれば遙か遠くに、雪を被ったなだらかな姿を見せるパタレーピーク。南にはちょっとだけ顔を出したゴールデンピーク、デュラーレン、ビューティースリーブ。西には右下がりの尾根の見えるラカポシと目立つものだけ拾ってもこれだけある。このほかに名もない山々が群集しているのが眺望できる。南側の山々の麓は剥き出しの岩肌を見せ、切り立った断崖の下に広がる砂原にはインダス河が激しい水勢で流れている。そしてゆるやかなスロープになった段丘にはポプラの林や杏林と麦畑が広がっている。よく見ると灌漑用水路が四通八達しているのが判る。このような山岳地帯ではたゆみなく水の管理が丹念に行われているのである。人の営為があってこそ豊かな緑が維持できていることが判る。人々は坂道をとことこ歩いていて自転車やモーターバイクに乗る人はいない。今は緑一色であるが、杏の花の咲く頃はまさに桃源郷であるに違いない。
ホテルの洗面所で水を出してみて驚いた。灰色なのである。いくら放水してみても色はそのままである。備え付けのタオルは薄炭色に染まっている。これがフンザの普通の水である。現地の人達はこの水で顔を洗い、野菜や食器を洗い、洗濯をして生活しているのである。流石に飲み水だけはこの水を貯めて長時間かけて沈殿させ、上澄みを用いているようである。蛇口からふんだんに透明な水を何時でも利用できる日本人には想像を絶する体験であった。ここでは水とはこんなものだと思いこんでしまえば顔を洗い、洗濯するのも苦にならなくなるものである。肌はすべすべしてくるし潤いが感じられる。流石に飲料にはミネラルウオーターを使った。試しに上澄みを沸かした湯でお茶を飲んだり、持参したウイスキーを割って飲んでみたが腹を下すこともなく却って体調も良くなった。フンザが世界でも有数の長寿村である秘密は案外この水にあるのかもしれない。
翌朝、外が白みかけるのを待ってカリマバードの町中を小一時間散歩した。斜面を上へ上へと上がって行くと道の両脇に商店が立ち並んでいるバザールがあるが、早朝なのでどこも店が閉じられていて人通りもなく静かである。四囲の山々は時々刻々その色合いを変化させて美しい。雪山に朝の光が部分的に当たって輝いていたり、明るい所と陰の所がくっきりと対比されたりしているが日の出と共に次々と色合いが変わっていく。
やがて道路には働きに出掛ける人々がそこここに現れ車が迎えにくるのを待っている。 ちいさな集落なのでそれはちらほらといった感じである。多分道路工事の人夫として稼ぎに行くのであろう。幌をかけたトラックが賑やかにホーンを鳴らして近づいてくると器用に飛び乗っている。
通りがかりに顔を合わせた村人には誰彼となく「ハロー、グッドモーニング」と挨拶すると例外なくにこっと笑って「グッドモーニグサー、ハウアーユー」と返ってくる。年輩の人でもそうである。イギリス統治時代の影響なのであろうか。帰りに十三歳の少年と道々話しながら歩く機会を得た。彼は綺麗な英語を話す。私の話すブロークンの英語をよく聞いていてＶ音やＴＨ音を正してくれたりした。彼の言ったことの中で英国人は傲岸で怒りっぽいのに対して日本人は紳士的で優しいから日本人のほうが好きだといった言葉が印象に残っている。
ホテルに帰ってからジープに分乗し、フーパー氷河の観察に出掛けた。狭く急な坂道をジープが曲がりくねりながら進んでいくと高度はどんどん上がるし、切り立った崖縁を通る時には冷や汗が背筋を伝う。やがてナガールの集落に到着した。ここでは杏畑と麦畑が広がっていて畑では女性達が草取りをしていたり流れで洗濯をしたりしている。鍬で田を耕している老人の姿も見受けられる。ここではゆったりと時間が流れている。傍らでは子供達が大勢屯して水遊びしたり走り廻っている。我々のジープが止まると子供達は物珍しそうに美しい瞳を輝かせながら集まってくる。田園風景と朴訥な人情が四囲の山々と調和して実に長閑で心安らぐものを覚える。
ここからはレディスフインガー、ウルタル、ゴールデンピーク、シャルダルピーク等の山々がカリマバードのホテルの屋上から見たのとは違った角度と大きさで眺めることが出来、山の姿の多様な美しさに感慨一入である。ナガールで美しい山の景色をカメラに収めてから、ジープはフーパービレッジに到着した。ここにはヒルトンという休憩所が設けられていて、飲み物のサービスが受けられるようになっている。縄張りの外には現地の大人や子供の物売り達が手彫りの石の像やガーネットや水晶、青石等を手にして待ち構えている。
暫し寛いだ後、見張らし台に登ると眼下にフーパー氷河が広がっている。氷河とはいうものの色は薄黒く、丁度都会地に積雪後、雪掻きをして道路脇に積み上げた雪山が溶けかけてアスファルトの粉塵と混じり合い薄汚れているのと同じような色をしている。このカラコルム山系の地質がしからしむるところなのか、灰色の勝った氷河である。
フーパー氷河の観光を終え再びカリマパードへ戻ってきて、山の中腹にあるバルティット城を見学に行った。
この城は760年程前に築かれたフンザ土侯の居城で1845年まではミールと称される土侯が住んでいたところである。土と石で外回りを固めた城の中の部屋はジェニパルという名の木材が用いられており、この地方の一般的な住居の造りになっている。明かりは天井の穴からとるようになっており、冬寒く夏暑い気候に対処できる工夫がなされている。
フンザはフンザ渓谷の北部一帯を領域とする地域のことで1974年まではフンザステートとして内政の一切がミールに任されていてパキスタン領内の自治国であった。従ってフンザの人々はミールに対しては今でも絶大な敬意を払っており、特別な存在と見做している。現に新しい立派な宮殿にはミールが生活していて村人の相談事にも気軽に応じているという。ミールの経営するロイヤルホテルはフンザ第一の高級ホテルである。
フンザの人々はイスラム教徒であるがイスマイリー派と呼ばれる独特の一派でモスクを持たず、言葉もブリシャンスキーという独特のものを使っており、この言葉は周囲から全く孤立している。このためフンザの人々はアレクサンダーの遠征軍の末裔であるという伝説がある。住んでいる人々もギルギット付近の人達とはどこか異なった風貌を備えているように見えるし、フンザ人はなによりも誇りが高い。
フンザ地域の属するカシミール地方はその帰属を巡ってインドとパキスタンの間で紛争の種となりやすいがそれは以下のような歴史的な事情が背景となっている。
つまりイギリスの保護領であったカシミールは、1947年にインドとパキスタンがイギリスから独立したとき、住民の大半がイスラム教徒であったのに土侯がヒンズー教徒であったが故に帰属をインドとしたことから紛争が始まり、インド・パキスタン間に戦争が起こって国連の調停で休戦となったのである。暫定の国境線が決められたままの状態が現在に至っているのである。
翌日は更にカラコルムハイウエイを北上し、パスー氷河とバトゥーラ氷河を見学に行った。氷河に近づくにつれフンザ川の両岸にそそり立つ山々には大昔に氷河が崩落した跡と見られる砂地の扇状斜面があちこちに見られ、堆積したモレーン（氷河が押し出した岩石や砂が堆積してできた山）がそちこちに築かれている。そしてその扇状の斜面の下部の砂原を直角に削りとるような形でフンザ川が貫流している。やがて左側の山間に氷河が流れ止まっているのを見ることができた。パスー氷河である。この氷河もフーパー氷河程ではないがかなり薄汚れた色をしている。
さらに北上してバトゥーラ氷河を見に行った。1905年に河口が現在位置にまで動いて氷河の長さは47kmに及ぶと言われているが、氷河の河口はモレーンになっており、素人目には岩石と砂の小高い山にしか見えずこの下に氷河が潜りこんでいるとはとても思えない。ただそうかもしれないと思わせるのはモレーンの麓に小さな池が二つほどできていて透明な碧色をしていることである。これが氷河湖である。微粒子で汚れた水も溜められて時間の経過とともに微粒子が沈殿して透明な色になっているのであろうと推測される。カラコラムハイウエイは丁度バトゥーラ氷河の河口のモレーンの裾野を通るように敷設されたのであろう。実際の氷河を見るためにはこの巨大なモレーンを乗り越えて険しい山を登っていかなければ見ることができないという。
帰りにグルミット村で一般家庭を訪問する機会に恵まれた。石組みと粘土で作られた塀の中はさらに迷路のような道が入り組んでおり、粘土と石組みで築かれた家の中へは小さな潜り戸を通って入る。入り口を入ると天井に明かり取りのある20畳敷程の広さの部屋があり、絨毯が敷いてある。部屋の真ん中には畳二枚分程の土間があり、冬には火を焚ける設計になっている。天井の明かり取りは煙突も兼ねているようである。台所兼用の居間の壁には皿が何枚も飾られていた。このような部屋が大小取り混ぜて一つの家が構成されているのである。たまたま家長の老人が病の身を押して出てきて伝統の楽器で一曲民族音楽を奏でて歓迎してくれた。パキスタン人は大家族主義で、祖父母、親子兄弟、孫までが夫婦ともども一つ屋根の下で生活しているという。現代の日本人にはとても考えられない生活がパキスタンの田舎では現実に営まれているのである。訪問した民家の隣の家は女系家族で妙齢の娘達が十人近くも塀の中から顔を覗かせて、我々一行を物珍しそうに眺めていた。恐らく大家族内の姉妹、伯叔母、姪という関係にある女性達だろうと思われる。
フンザの旅は大自然に没入し、身も心も洗われる思いのする至福の一時であった。
2010/09/04 11:09:51
２００５年夏、ロシア、欧米、アジアの自動車関連企業が一同に会するだろうモスクワ・モーターショーを２日間、見に行きました。
仕事のほうは順調に進んで、成果を収めたので問題ない。
ロシア自動車メーカーはじめ、全世界のメーカーがここに集まった。
のだが、日本の自動車メーカーはスズキのみ。
あのトヨタ、ホンダ、ニッサン、マツダetc.は出品していないのだった。
ロシアは２００５年当時で、すでに約３千万台の自動車保有台数を誇る、レッキとしたモータリゼーション大国なのだ。
その殆んどが余り質の良いとは言えない、ロシア車ではあるが。
１９９０年代後半あたりから石油＋天然ガス資源をバックにした豊富な資金で、ロシア経済は高成長時代に入っていて、日本の中古車輸入はうなぎ上りで、２００５年時点で、今や日本からの中古車輸出先のトップとなっている。
日本車の占有率は、極東地域では９０%以上、中央シベリア地域で約５０%、全保有台数の７割が走っているヨーロッパロシア地域でさえ２５%近くを占めている２００５年だった。
（欧州車はドイツ車中心に３０%)
対ロシア貿易相手国は、ドイツ、中国、イタリア、オランダ、アメリカであり、日本は非常に出遅れていた。
その出遅れが、今回のモスクワ・モーターショーに如実に表れていたのだろう。
でも、トヨタは２００７年末から、サンクト・ペテルブルグで現地生産工場開始を計画していたので、さすがトヨタは先見の明があるものだ、と思っていた。
当旅行記はそんな経済のお話しではなく、２００５年当時のモスクワ・モーターショー会場内で起こっていた、真実をお伝えするものです。
これを目にして、明るい、アッケラカンとしたロシア人の一面を認識したのでございます。
ロシア人は決して、冷たくはありません。
熱いのです。
2010/09/02 09:09:43
毎月１日に行われる町田天満宮がらくた骨董市には、約130店が賑やかに並び、早朝から多くの人々でいっぱいです。これまで長い間行く機会がありませんでしたが、今回久しぶりに出かけてみました。
暑い中多くの人々が詰めかけていました。いいものを探すには朝７時頃に行かないと無くなってしまうと聞いていますが、そんなに早く行くことはできませでした。出かけたのはやっと10時過ぎになってしまいました。
2010/09/01 10:09:16
作成中
富士山麓一周ウォーク
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鳴沢氷穴～河口湖
この13キロ 約4時間
四季折々の豊かな自然を感じながら文化や美を意識しながら山麓約140キロを1年かけて無理なく日帰り計12回で完歩します。憧れの「富士山」を身近に感じながら、一生涯の自慢話をつくりませんか！どのコースからスタートしても1年12回で一周します
2009-7-11 \5900
最少催行人員／各30人
【町田出発】
▼集合場所 市民センター前
▼集合時間 午前7時00分
【たまブラーザ出発】
▼集合場所
▼集合時間 午前7時50分
2052
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2010/08/31 02:08:11
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